Кранец в морской практике решает одну и ту же задачу на любом размере судна: принять на себя контактную нагрузку при швартовке, борт-о-борт и при стоянке у причала, погасить часть энергии сближения и не допустить повреждений корпуса, надстроек и причальной инфраструктуры. Разница начинается там, где меняются масштабы энергии и геометрия контакта. Для крупных судов критичны расчётная энергия навала, реактивная сила кранеца и давление на корпус, а также допустимые углы контакта и «ход» системы в приливной зоне. Для маломерных судов важнее практичность, правильный размер под борт, стойкость к истиранию и простота крепления, но физика та же: чем больше объём и «мягче» характеристика, тем меньше риск вмятин и царапин при той же ошибке на швартовке.
В инженерной терминологии любой кранец описывают тремя связанными параметрами: сколько энергии он способен поглотить при заданной деформации, какую реактивную силу при этом создаёт, и какое удельное давление приходится на корпус или панель. PIANC в актуальных рекомендациях отдельно подчёркивает, что при поглощении энергии кранец неизбежно передаёт реакцию на судно и сооружение, и эти нагрузки не должны превышать прочность корпуса и причала. 
Морские сухогрузы, танкеры, газовозы и терминалы: пневматические «йокогамы» и мощные резиновые системы
На снимке выше — типичный пневматический плавучий кранец с сеткой из цепей и шин, который часто называют Yokohama-type. Его ключевая идея в том, что «пружина» — это сжатый воздух, поэтому характеристика получается относительно мягкой и предсказуемой, а реактивная сила при рабочей деформации часто ниже, чем у многих «жёстких» резиновых профилей при сопоставимой энергоёмкости. Такие кранцы массово применяют при операциях судно-судно, при двойном борту, а также как судно-причал на рейдовых и терминальных операциях, где важны большая энергоёмкость и щадящее воздействие на корпус. 
Стандартная база для них — ISO 17357-1: это международный стандарт на пневматические резиновые кранцы с внутренним давлением, в типовых исполнениях 50 кПа и 80 кПа. В самом стандарте прямо фиксируются эти уровни давления и принцип заказа по номинальному диаметру и длине. 
По размерам пневматические кранцы начинаются примерно от 0,5 м по диаметру и доходят до 4,5 м, длины при этом также масштабируются до многометровых значений, что видно и в типовых линейках поставщиков, которые ориентируются на ISO 17357-1. 
По конструкции это многослойная резино-кордная оболочка, рассчитанная на циклическую деформацию, морскую воду, озон и ультрафиолет. Для крупных диаметров применяют предохранительные клапаны давления в соответствии с ISO-логикой оснащения, что отдельно указывается в отраслевых брошюрах. 
Практический пример масштаба: кранец 2,0 × 3,5 м при давлении 50 кПа — это уже тоннажное изделие, где масса с цепно-шинной сеткой может измеряться тоннами, а характеристики задаются как энергоёмкость и реакция в рабочей точке деформации. 
Цепно-шинная сетка на таких кранцах нужна не «для красоты»: она защищает оболочку от перетирания о борт, проушины, кранцевые доски, выступы причала и от локальных повреждений при касании, при этом шины работают как сменяемый абразивный слой.
Ограничения пневматики обычно лежат в плоскости эксплуатации: риск порезов и проколов остаётся, давление нужно контролировать, а характеристики зависят от фактического внутреннего давления и температуры. Поэтому там, где нежелательны обслуживание и подкачка, часто смотрят в сторону пенонаполненных решений.
Пенонаполненные плавучие кранцы
Пенонаполненный кранец конструктивно «переворачивает» принцип: вместо воздуха внутри — закрытоячеистая пена, а снаружи — прочная эластомерная оболочка, часто усиленная. Из практических плюсов — он не тонет и не теряет работоспособность при повреждении оболочки, потому что энергию даёт упругость пены, а не давление газа. Это прямо подчёркивают профильные описания таких изделий. 
Такие кранцы широко используют на участках, где важны плавучесть, стойкость к проколу и минимальное обслуживание, например на временных причалах, в аренде, на рабочих площадках и там, где сложно гарантировать регулярный контроль давления.
«Стационарные» резиновые системы на причалах: ячейковые, конусные, цилиндрические и панели
Когда речь о постоянном причале, особенно под крупнотоннажные суда, чаще применяют не подвесной кранец на борту, а причальную систему: резиновый элемент плюс панель, лицевой лист и цепи. Панель распределяет реактивную силу по большей площади и снижает удельное давление на корпус, а также помогает переживать приливные перепады и угловые контакты. 
Отдельно важно, что в «портовых» системах производители и проектировщики оперируют допусками на характеристики. В отраслевых материалах встречается типовая практика производственных допусков порядка ±10% по параметрам, что принципиально учитывать в расчётах безопасности. 
Выбор конкретной геометрии зависит от задачи: для высоких энергий и требований к низкому давлению на корпус часто выбирают решения вроде конусных или ячейковых систем с панелями, потому что они допускают большие деформации и хорошо работают при угловых заходах. Общее правило остаётся тем же: энергию надо «съесть», реакцию и давление не превысить. 
Специальные случаи: подводные лодки и суда с чувствительными элементами корпуса
Там, где часть корпуса находится глубоко ниже ватерлинии и контакт должен быть мягким на большом диапазоне высот, применяют гидропневматические кранцы. Это разновидность пневматического кранеца, частично заполненная водой и воздухом, с противовесом, который удерживает изделие вертикально и частично погружённым. Такая схема позволяет «подвести» защиту именно туда, где нужен контакт с подводной частью корпуса, а характеристики можно настраивать соотношением вода/воздух и начальным давлением. Это описание встречается как у производителей, так и в профильных спецификациях. 
Рабочие суда, буксиры, баржи, малые коммерческие суда: компромисс между стойкостью и универсальностью
В этом сегменте часто встречается сочетание: на борту — простые и ремонтопригодные профили (цилиндрические, D-профиль, арочные), а на причалах — более «умные» системы. Цилиндрические резиновые кранцы ценят за простоту, гибкость монтажа и «прогрессивную» реакцию по мере деформации, что удобно на разнородных швартовных местах. 
На буксирах и судах, которые регулярно работают бортом к борту, большое значение имеет абразивная стойкость и ремонтопригодность. Поэтому там логично видеть либо массивные резиновые профили, либо комбинации профиля с защитными накладками.
Яхты, катера, лодки: «бамперы» как расходник, но с понятными правилами подбора
На маломерных судах кранцы обычно делают из мягкого винила или ПВХ, это надувные цилиндры или шарообразные «буи-кранцы». Их выбирают не по ISO-таблицам, а по длине лодки, высоте борта и условиям стоянки. Практическое правило, которое часто дают в руководствах для владельцев, звучит так: иметь минимум три кранца на борт и ориентироваться примерно на один кранец на каждые 10 футов длины по ватерлинии на сторону, а дальше корректировать по ситуации стоянки. 
По типовым размерам «классика» для катеров — цилиндры уровня 5,5”×20”, 6,5”×23”, 8,5”×27” и крупнее, а привязка идёт к длине судна, например диапазоны до 10–15 футов, 15–20 футов, 20–25 футов и так далее. Эти значения встречаются в прикладных гайдах и таблицах подбора. 
Материально-технологически здесь важны не столько расчётные килоньютоны, сколько стойкость к ультрафиолету, морозу, истиранию о шершавый причал и правильное давление накачки. Слишком мягкий кранец быстро «пробивается» до борта на острых ребрах, слишком жёсткий начинает сам царапать корпус и хуже гасит мелкие удары на волне.
Ограничения у лодочных кранцев обычно простые: они не рассчитаны на длительное трение под нагрузкой о грубые поверхности, боятся порезов, и их надо располагать так, чтобы они работали по зоне контакта, а не висели в воздухе. На широких бортовых полках и надувных баллонах часто удобнее шарообразные или «плоские» варианты, потому что они меньше выдавливаются вверх/вниз при качке.
Как в реальности выбирают тип кранеца под судно и место стоянки
Если свести практику к понятной логике, сначала определяют сценарий контакта: судно-причал, судно-судно, длительная стоянка на волне, работа в приливной зоне, наличие выступающих элементов на причале и корпусе. Затем смотрят на допустимое давление на корпус и на то, какую реакцию может принять сооружение, потому что кранец защищает не только судно, но и причал. Этот подход ровно в таком виде присутствует в отраслевых руководствах и рекомендациях, где подчёркивается роль расчётной энергии швартовки и необходимости удерживать реакцию в безопасных пределах. 
На больших судах в итоге часто побеждают пневматические или мощные стационарные резиновые системы с панелями, потому что они дают высокую энергоёмкость при контролируемом давлении. На малых судах побеждают простые надувные решения, потому что там главное — достаточный объём, правильная высота и удобство работы экипажа.
19.02.2026
